“Ulaşım altyapısı ticari bir meta değildir.”

Çak, Öncelikle, altını çizerek ifade etmek gerekir ki ulaşım altyapısı ticari bir meta değildir. Karayolları, köprüler ve otoyollar, toplumun ekonomik ve sosyal yaşamının sürekliliğini sağlayan temel kamu hizmetleridir. Halkın ortak kaynaklarıyla oluşturulan bu altyapının özel sermayeye uzun yıllar boyunca gelir sağlayacak biçimde devredilmesi kamu yararına aykırıdır. Kamu hizmetleri, yalnızca kâr-zarar hesabı üzerinden değerlendirilemez” dedi.

İnşaat Mühendisleri Odası Adana Şube Başkanı Hıdır Çak’tan köprü ve otoyolların özelleştirilmesi kararına tepki:   TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası (İMO) Adana Şube Başkanı Hıdır Çak, köprü ve otoyolların 30 yıllığına özelleştirilmesine yönelik karara tepki göstererek, kamusal ulaşım altyapısının özel sermayenin kâr alanına dönüştürülemeyeceğini savundu. Kamu kaynaklarıyla oluşturulmuş, ekonomik ve stratejik açıdan önemli, aynı zamanda gelir üreten otoyolların işletme hakkının özel sermayeye devredilmesinin kabul edilemez olduğunu ifade eden Hıdır Çak, bu durumun ulaşım altyapısının kamusal niteliği açısından ciddi soru işaretleri yarattığını ileri sürdü. Çak, Resmî Gazete’de yayımlanan kararla Niğde–Pozantı Otoyolu ile Gaziantep ve Bursa Çevre Otoyollarının da özelleştirme kapsamına alındığına dikkat çekerek, daha önce özelleştirme kapsamına alınan Tarsus–Adana–Gaziantep (TAG) Otoyolu’nun işletme süresinin de 30 yıl olarak belirlendiğini belirtti. Adana ve çevre iller açısından ulaşım ağının en önemli unsurlarından biri olan 320 kilometrelik Tarsus–Adana–Gaziantep (TAG) Otoyolunun özellikle ağır taşıt trafiği açısından stratejik bir güzergâh olduğuna dikkat çeken Çak, Karayolları Genel Müdürlüğü’nün (KGM) 2025 yılı verilerinin TAG güzergâhında, özellikle Adana ve çevresinde yüksek trafik yoğunluğunu ortaya koyduğunu belirtti.  TAG Otoyolu’nun taşıdığı yüksek trafik hacmi ve oluşturduğu ekonomik değer, karayolu ulaşım altyapısının yalnızca bir ulaşım hizmeti değil, aynı zamanda kamu açısından önemli bir ekonomik kaynak ve stratejik altyapı olduğunu gösterdiğini ifade eden Çak; “Bu nedenle kamu kaynaklarıyla oluşturulan ve gelir üreten ulaşım altyapısının işletme hakkının özel sermayeye devredilmesini, kamu yararı, şeffaflık ve hesap verebilirlik açısından kabul edilemez buluyoruz” dedi. Çak, kamu yatırımlarının bilimsel ve teknik gereklilikler, bütünlüklü planlama, şeffaflık, hesap verebilirlik ve kamu yararı esasları doğrultusunda gerçekleştirilmesi gerektiğini belirterek, İnşaat Mühendisleri Odası’nın konuya ilişkin görüşlerini şu sözlerle aktardı: “Resmî Gazete’de yayımlanan Cumhurbaşkanı kararıyla, daha önce 2010 yılında özelleştirme programına alınan Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet köprüleri ile Edirne-İstanbul-Ankara, Pozantı-Tarsus-Mersin, Tarsus-Adana-Gaziantep ve Toprakkale-İskenderun otoyollarına; Niğde-Pozantı Otoyolu, Gaziantep Çevre Otoyolu ve Bursa Çevre Otoyolu’nun Çağlayan Kavşağı-Yenişehir Kavşağı arasındaki kesimi de eklenmiştir. Kararla birlikte söz konusu ulaşım altyapısının 30 yıllığına özel sektöre devredilmesinin önü açılmıştır. Özelleştirme kapsamında işletme hakkının verilmesinin yanı sıra kiralama, mülkiyetin gayri ayni haklarının tesisi, gelir ortaklığı ve benzeri hukuki tasarruf yöntemlerinin de kullanılabileceği belirtilmiştir. Sürecin 31 Aralık 2031 tarihine kadar tamamlanması öngörülmektedir. Öncelikle, altını çizerek ifade etmek gerekir ki ulaşım altyapısı ticari bir meta değildir. Karayolları, köprüler ve otoyollar, toplumun ekonomik ve sosyal yaşamının sürekliliğini sağlayan temel kamu hizmetleridir. Halkın ortak kaynaklarıyla oluşturulan bu altyapının özel sermayeye uzun yıllar boyunca gelir sağlayacak biçimde devredilmesi kamu yararına aykırıdır. Kamu hizmetleri, yalnızca kâr-zarar hesabı üzerinden değerlendirilemez. Bir köprünün, otoyolun ya da karayolunun topluma sağladığı fayda, elde ettiği gelirle veya işletme kârlılığıyla ölçülemez. Ulaşım hakkının güvenli, erişilebilir ve sürdürülebilir biçimde karşılanması; ekonomik ve sosyal yaşamın sürekliliğinin sağlanması ve ülkenin farklı bölgeleri arasındaki ulaşım bağlantılarının korunması kamusal sorumluluktur. Bu nedenle kamu hizmetlerinin sunumunda temel ölçüt özel sermayenin kârlılığı değil, toplumun ihtiyaçları ve kamu yararı olmalıdır. Mülkiyetin Kamuda Kalması, Uzun Süreli İşletme Hakkı Devrinin Sonuçlarını Ortadan Kaldırmaz Kamuoyuna yapılan açıklamalarda köprü ve otoyolların mülkiyetinin devlette kalacağı, özelleştirmenin işletme hakkının belirli bir süreyle devredilmesi yoluyla gerçekleştirileceği ifade edilmektedir. Ancak değerlendirilmesi gereken yalnızca mülkiyetin kime ait olduğu değildir. Bir ulaşım altyapısının uzun yıllar boyunca işletilmesi, geçiş gelirlerinin elde edilmesi, bakım ve yenileme kararlarının alınması ve bu altyapının ekonomik değerinin kullanılması özel bir işletmeye bırakıldığında, bunun ulaştırma politikaları ve kamu kaynakları üzerinde uzun vadeli sonuçları olacaktır. Otuz yıllık bir işletme hakkı devri basit bir işletmecilik tercihi değildir; gelecekteki ulaştırma politikalarının hareket alanını da etkileyebilecek stratejik bir karardır. KGM’nin Kendi Verileri, Geçiş Gelirlerinin Kurum Açısından Önemini Ortaya Koymaktadır Karayolları Genel Müdürlüğünün 2025 Yılı Faaliyet Raporuna göre kurumun 2025 yılı öz geliri 28 milyar 606 milyon 942 bin 494 TL’dir. Bu gelirin %82,5’i yol, köprü ve tünel ücret gelirlerinden oluşmaktadır. Başka bir ifadeyle, KGM’nin 2025 yılı öz gelirlerinin yaklaşık 23,6 milyar TL’si bu kalemden sağlanmıştır. KGM aynı raporda, kurumsal olarak en önemli gelir kaynağının otoyol ve köprülerden sağlanan gelirler olduğunu belirtmektedir. Bununla birlikte kurum, söz konusu gelirlerin karayolu yatırımlarının finansmanı için tek başına yeterli olmadığını ve genel bütçe kaynaklarına ihtiyaç duyulduğunu da ifade etmektedir. Bu veriler, yol ve köprü gelirlerinin tamamının “kâr” olarak değerlendirilmesinin doğru olmadığını; ancak aynı zamanda söz konusu gelirlerin KGM’nin mali yapısında son derece önemli bir yer tuttuğunu göstermektedir. Kamu Varlıklarının Gerçek Ekonomik Değeri Şeffaf Biçimde Ortaya Konulmalıdır Özelleştirme kapsamındaki köprü ve otoyolların önemli bir bölümü kamu kaynaklarıyla yapılmış, yatırım maliyetleri geçmiş yıllarda karşılanmış ve trafik talebi oluşmuş altyapılardır. Bu nedenle yapılacak değerleme yalnızca bugünkü gelirler veya ihale sonucunda ortaya çıkacak teklif bedeli üzerinden ele alınamaz. Mevcut trafik değerleri ve uzun dönem trafik tahminleri, geçiş gelirleri, bakım-onarım ve yenileme maliyetleri, gelecekte ihtiyaç duyulacak güçlendirme yatırımları ve kamunun işletmeye devam etmesi durumunda ortaya çıkacak ekonomik sonuçlar birlikte değerlendirilmelidir. Bakım ve Deprem Güvenliği Bir Maliyet Kalemi Değil, Can Güvenliği Meselesidir İnşaat mühendisliği açısından sürecin en kritik boyutlarından biri köprü ve otoyolların bakım, onarım, izleme ve yapısal güvenliğidir. Köprüler, viyadükler, tüneller, istinat yapıları ve diğer karayolu yapıları sürekli mühendislik denetimi ve düzenli bakım gerektiren kritik altyapılardır. Özellikle deprem tehlikesinin yüksek olduğu ülkemizde büyük köprülerin yapısal sistemlerinin sürekli izlenmesi, deprem performanslarının değerlendirilmesi, gerekli güçlendirmelerin zamanında yapılması ve afet sonrasında ulaşım sürekliliğinin sağlanması ticari bir tercih değil, doğrudan kamu ve can güvenliği sorumluluğudur. Olası işletme hakkı devirlerinde bakım-onarım standartları, yapısal sağlık izleme sistemleri, periyodik mühendislik kontrolleri, deprem performans değerlendirmeleri, yenileme ve güçlendirme yatırımları açık ve ölçülebilir kriterlerle belirlenmeli; bağımsız teknik denetime ve etkin kamu denetimine tabi tutulmalıdır. Maliyetleri azaltmak amacıyla bakım ve mühendislik hizmetlerinin ertelenmesine veya niteliğinin düşürülmesine izin verebilecek hiçbir işletme modeli kabul edilemez. 30 Yıl Sonra Kamuya Nasıl Bir Altyapı Devredileceği Bugünden Belirlenmelidir Uzun süreli işletme hakkı devirlerinde göz ardı edilmemesi gereken konulardan biri de sözleşme sonunda altyapının fiziksel ve teknik durumudur. İşletme döneminin sonuna yaklaşıldıkça uzun vadeli bakım ve yenileme yatırımlarının azaltılması riski bulunmaktadır. Bu nedenle köprülerin, viyadüklerin, tünellerin ve yol altyapısının sözleşme sonunda sahip olması gereken asgari yapısal performans, kalan hizmet ömrü ve bakım koşulları ihale aşamasında açıkça tanımlanmalıdır. Kamu, 30 yılın sonunda yüksek bakım, yenileme ve güçlendirme maliyetleriyle karşı karşıya bırakılmamalıdır. KGM'nin Kurumsal ve Mühendislik Kapasitesi Korunmalıdır Karayolları Genel Müdürlüğü, ülkemizde karayollarının, köprülerin ve tünellerin projelendirilmesi, yapımı, bakımı ve işletilmesi konusunda uzun yıllara dayanan önemli bir mühendislik birikimine sahiptir. Geniş bir otoyol ağının uzun sürelerle özel işletmeye devredilmesi, kamu kurumunun mühendislik ve işletme kapasitesinin zaman içinde zayıflaması riskini de beraberinde getirebilir. Kamunun rolü yalnızca özel işletmeciyle sözleşme yapan ve sözleşmenin uygulanmasını izleyen bir yapıya indirgenmemelidir. Kamu; planlayan, projelendiren, işleten, denetleyen ve gerektiğinde doğrudan müdahale edebilecek teknik ve kurumsal kapasiteye sahip olmalıdır. KGM'nin mühendislik kadroları, teknik bilgi birikimi ve kamusal hizmet kapasitesi korunmalıdır. Ulaştırma Politikası Kârlılık Üzerinden Kurulamaz Türkiye'nin ulaştırma politikalarının temel sorunlarından biri, yük ve yolcu taşımacılığında uzun yıllardır devam eden karayolu ağırlığıdır. İklim değişikliği, enerji maliyetleri, kentleşme sorunları ve artan ulaşım talebi; demiryolu ve toplu taşımanın güçlendirilmesini, yük ve yolcu taşımacılığında türler arası dengenin kurulmasını zorunlu kılmaktadır. Özel bir otoyol işletmecisinin ekonomik hedefi, işlettiği altyapıdan gelir elde etmektir. Kamunun ulaştırma politikasının hedefi ise daha fazla araç geçişi ve daha fazla ücret geliri yaratmak olamaz. Kamunun görevi toplum için güvenli, erişilebilir, ekonomik, çevresel açıdan sürdürülebilir ve bütüncül bir ulaşım sistemi oluşturmaktır. Bu nedenle mevcut otoyolların işletme modellerine ilişkin kararlar da ülkenin bütüncül ulaştırma politikası içerisinde değerlendirilmelidir. Kamuoyunun Yanıt Beklediği Sorular • Köprü ve otoyolların 30 yıllık ekonomik değeri hangi yöntemlerle hesaplanacaktır? • Trafik ve gelir projeksiyonları kamuoyuna açıklanacak mıdır? • Kamu işletmesi ile özel işletme seçeneklerinin ekonomik ve toplumsal sonuçları karşılaştırılmış mıdır? • İşletmeciye araç geçişi veya gelir garantisi verilecek midir? • Geçiş ücretleri ve ücret artışları hangi esaslara göre belirlenecektir? • Kamu otoritesinin ücretlere müdahale yetkisi nasıl korunacaktır? • Bakım, onarım, yenileme ve deprem güçlendirme yükümlülükleri hangi teknik kriterlere bağlanacaktır? • Bu yükümlülüklerin yerine getirilip getirilmediği kim tarafından ve nasıl denetlenecektir? • 30 yıl sonunda altyapının kamuya hangi teknik performans koşullarında teslim edileceği bugünden belirlenecek midir? • KGM'nin gelir yapısı ile mühendislik ve işletme kapasitesi üzerindeki uzun vadeli etkiler hesaplanmış mıdır? • İstanbul Boğaz köprülerinin ücretlendirilmesinin İstanbul ulaşım sistemi üzerindeki etkilerine ilişkin ulaşım modellemesi yapılmış mıdır? İnşaat Mühendisleri Odası olarak yıllardır vurguladığımız üzere, kamu yatırımları bilimsel ve teknik gereklilikler, bütünlüklü planlama, şeffaflık, hesap verebilirlik ve kamu yararı esasları doğrultusunda gerçekleştirilmelidir. Özellikle otoyollar ve köprüler gibi büyük altyapı yatırımlarında karar alma, finansman, işletme ve denetim süreçlerinin kamusal sorumluluk ve denetimden uzaklaştırılması kabul edilemez. Özelleştirme kararından derhal vazgeçilmeli; köprü ve otoyollar başta olmak üzere tüm ulaşım altyapısı kamusal planlama, kamu yararı ve toplumsal ihtiyaçlar doğrultusunda yönetilmelidir.”